機械加工無縫管/中國鐵路行業(yè)長期受制于運能瓶頸
鐵路行業(yè)在中國國民經(jīng)濟中一直扮演著重要角色，歷史上在中國運輸體系中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，目前中國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運輸任務(wù)仍然由鐵路承擔(dān)。但長期以來，受運能瓶頸的限制，與國民經(jīng)濟的快速增長相比，中國的鐵路行業(yè)發(fā)展相對滯后。近年來，中國的鐵路的投資規(guī)模迅速提升，技術(shù)和能力進一步升級，中國鐵路行業(yè)已經(jīng)進入了快速發(fā)展時期，特別是在全球“低碳”、“綠色” …
鐵路行業(yè)在中國國民經(jīng)濟中一直扮演著重要角色，歷史上在中國運輸體系中占據(jù)絕對主導(dǎo)地位，目前中國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運輸任務(wù)仍然由鐵路承擔(dān)。但長期以來，受運能瓶頸的限制，與國民經(jīng)濟的快速增長相比，中國的鐵路行業(yè)發(fā)展相對滯后。近年來，中國的鐵路的投資規(guī)模迅速提升，技術(shù)和能力進一步升級，中國鐵路行業(yè)已經(jīng)進入了快速發(fā)展時期，特別是在全球“低碳”、“綠色” 等可持續(xù)發(fā)展要求下，鐵路作為能源效率高、低碳排放的運輸方式，重新得到包括中國在內(nèi)的世界各國的重新重視，鐵路行業(yè)目前在全球范圍內(nèi)已經(jīng)由“夕陽行業(yè)” 重新變成了朝陽行業(yè)，中國鐵路行業(yè)在此過程中更是創(chuàng)造著一個又一個奇跡，并深刻影響了全球鐵路行業(yè)的未來發(fā)展。
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黨的十六大以來，鐵路運輸生產(chǎn)力快速發(fā)展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但中國鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴(yán)重不適應(yīng)經(jīng)濟社會發(fā)展的需要，鐵路網(wǎng)規(guī)模的擴張嚴(yán)重滯后于國民經(jīng)濟發(fā)展的速度。1978年至2009年，中國GDP由3,645 億元增加到33.5萬億元，增長了92倍，年均增長15.7%。同期原煤增長了5倍，粗鋼增長了32倍，石油增長了80％，水泥增長了25倍，化肥增長了 8倍。而相比之下，鐵路雖然也取得了長足進步，但相比發(fā)展相對滯后，同期全國鐵路營業(yè)里程從5.2萬公里增長到8.6萬公里，增幅65%,在客貨運輸市場所占份額也分別下降到了37%和31%左右。
無縫鋼管生產(chǎn)廠家 35crmo無縫鋼管 無縫管 20g無縫鋼管 結(jié)構(gòu)無縫鋼管 不銹鋼無縫管規(guī)格 不銹鋼無縫管廠 40cr無縫鋼管 無縫鋼管廠 機械加工無縫管 無縫管公司 過去相當(dāng)長的時期中國的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)向高速公路傾斜較大，許多煤炭、礦石等初級產(chǎn)品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環(huán)境污染，造成了大量擁堵的現(xiàn)象，而鐵路則受能力限制無法進一步提高運量，最近發(fā)生的京藏大堵車就是最生動的案例。隨著鐵路運力的提升，未來鐵路運輸所占比重勢必將隨之較快提升。
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進入“十一五”以來，中國的鐵路固定資產(chǎn)投資開始進入快速增長階段，05、06年同比增速分別達(dá)到42%、52%，08、09年增速均超過60%，2009年總投資超過7000億元。鐵路運營里程也由2007年的7.8萬公里提高到2009年末的8.6萬公里，中國鐵路建設(shè)步入跨越式發(fā)展的黃金階段。根據(jù)調(diào)整后的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，全國鐵路營業(yè)里程2012年底計劃達(dá)11萬公里以上，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%以上。中國鐵路“瓶頸”制約狀況將得到有效緩解。
3、大規(guī)�？蛯＝ㄔO(shè)，創(chuàng)造“中國速度”，釋放貨運能力
無縫鋼管生產(chǎn)廠家 35crmo無縫鋼管 無縫管 20g無縫鋼管 結(jié)構(gòu)無縫鋼管 不銹鋼無縫管規(guī)格 不銹鋼無縫管廠 40cr無縫鋼管 無縫鋼管廠 機械加工無縫管 無縫管公司 在鐵路固定資產(chǎn)投資中，客運專線投資是重中之重。到2009年底，客運專線完成投資7876億元，建成投產(chǎn)10條客運專線共計3459公里。未來幾年中國以“四縱四橫”為主的客專網(wǎng)絡(luò)將初步形成。目前擁有自主知識產(chǎn)權(quán)、時速達(dá)350公里以上的高速客專已經(jīng)投入了運營，不僅創(chuàng)造了讓世界震驚的“中國速度”，也獲得了很多國家的青睞。
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4、市
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相對而言，鐵路行業(yè)目前仍然是中國交通運輸行業(yè)中市場化程度最低的行業(yè)，長期以來，各種價格矛盾都希望從運價中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、物價上漲時，為穩(wěn)定價格水平，維護社會穩(wěn)定，鐵路運輸很難能提價；在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價也較難調(diào)整。運價與物價脫節(jié)，形成死運價對活物價的局面，既不反映價值，也不反映供求，失去了價格機制的基本職能。很多客貨運被服務(wù)方都要從鐵路運價中得到優(yōu)惠，而另一方面，其它部門卻很少給鐵路提供優(yōu)惠，鐵路用煤、用電及用油都是市場價，從而造成整個鐵路行業(yè)凈資產(chǎn)收益率都處于較低水平。
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長期而言，隨著進入鐵路建設(shè)的多種資本對回報率的要求以及電力等生產(chǎn)資料價格的上漲，提升運價勢在必行。事實上2005年以來鐵路貨運價格每年都有所上調(diào)。運價市場化，將有助于提升行業(yè)盈利水平，吸引資金投建鐵路，解決運能緊張的同時也給市場帶來新的投資標(biāo)的。
綜上所述，隨著中國鐵路能力、技術(shù)和市場化水平的不斷提升，中國傳統(tǒng)的“鐵老大”正在煥發(fā)出新的活力，充滿著發(fā)展機遇，在國民經(jīng)濟中發(fā)揮越來越重要的作用，為中國的經(jīng)濟和社會發(fā)展不斷作出更大的貢獻(xiàn)。
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